广本极限挑战赛结果出炉！雅阁e:PHEV创续航新纪录

【有车以后 试驾】前不久， 第五届广汽本田极限挑战赛结果正式出炉。 插混双子星雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV共同创下满油满电4068.8km的极限成绩， 其中雅阁e:PHEV极限成绩为2132.7km， 皓影e:PHEV为1936.1km。 这一成绩充分展示了 经过全新进化的第四代i-MMD插电式混合动力系统的绝对实力， 再度印证了 “有电没电， 快省稳不变”的口号绝非虚言。

有车以后作为受邀媒体， 也参与了 本次比赛挑战。 在晋级赛中， 我 们以158.9km的5升油亏电续航成绩顺利晋级决赛， 并在决赛中驾驶雅阁e:PHEV跑出了 1867.4km的成绩。 赛前信心满满， 认为黄金右脚必将冠军收入囊中， 但结果却和第一名差了 250公里有余， 这是怎么一回事？ -极限挑战

“无脑慢”不会更省， 车比人更“聪明”

成绩出炉后， 我 们也对这次历时6天的续航耐力赛进行了 详细的复盘。 本次比赛路线全程约1750km（不包含冲刺阶段）。 赛事起点为西宁市， 终点为宜昌市。 每天的行驶里程几乎都在300km以上， 平均每天的比赛时间也在8-9小时左右， 这对于人和车来说都是巨大的考验。 因此， 这不仅是一场挑战极限的续航赛， 也是一场旷日持久的耐力赛。 -极限挑战

比赛一开始， 我 们按照以往参加续航或节油赛的经验， 在不影响其他 交通参与者的前提下， 将车速压得很低， 尽可能减少能耗， 将节能进行到极致。 按照晋级赛的经验， 我 们的策略是先用纯电， 再用节能混动。 -极限挑战

我 们早已见识过雅阁e:PHEV“反向虚标”的纯电续航里程， 赛程第一天以低速行驶， 路况较为平稳， 纯电行驶里程轻松突破150km， 最终在行驶170km左右时进入亏电模式， 发动机首次启动介入。 -极限挑战

随后我 们就进入了 “紧张刺激”的节能混动模式。 在这个模式下， 电池电量处于亏电状态的边缘， 行车电脑判断发动机启动发电和直驱介入时机， 但仍以纯电驱动优先。 我 们要精准把控油门开度， 时刻竖起耳朵确认发动机是否工作。 -极限挑战

我 们在混动模式阶段仍未改变策略， 还是维持低速行驶的状态， 想要极力避免或减少发动机介入。 后来根据分析， 这种在以串联为主的混动车型上的成功经验， 并不完全适用于这套第四代i-MMD系统， 这也是为什么我 们的最终成绩和冠军有那么大差距的主要原因。 -极限挑战

除了 媒体组以外， 这次比赛还有广汽本田的特邀嘉宾参赛， 这些嘉宾是广汽本田的忠实用户， 创下续航里程极限记录的冠军车也在用户组中诞生。 赛后， 广汽本田的工作人员向我 们透露了 他 们的成功秘诀。 -极限挑战

在纯电阶段， 大家的能耗情况差别不大， 但在比赛中段， 冠军车组逐渐和我 们拉开差距。 最大的原因就是他 们并未维持低速行驶， 而是将车速提升， 并尽可能多地利用道路起伏为电池充电， 换取更多的纯电驱动里程。 -极限挑战

这和我 们过去的经验大不相同， 也让我 们深刻感受到， 这台车的确比人更“聪明”。 发动机启动后， 如果速度较低， 在经过起伏路段时所需要的牵引力也更大， 发动机转速会维持在高位， 下坡时也更难起速， 动能回收的充电效率低。 -极限挑战

最好的办法就是以最高效的60-80km/h速度行驶， 混动系统会自动判断最佳介入时机。 下坡时， 在动能回收的状态下也不会损失速度。 尤其是比赛中后段进入秦岭地区， 无论是国道还是高速， 道路起伏非常多， 一味地低速行驶反而给发动机带来了 更大的负担。 -极限挑战

双电机平行轴设计， 能耗动力两不误

这种差异源自第四代i-MMD插电式混合动力系统的特性， 也可以说是它的最大优势。 首先， 我 们驾驶的雅阁e:PHEV车型将2.0L阿特金森循环发动机升级为350bar缸内直喷， 将热效率提升至41%， 降低油耗的同时还提升了 全挡位的输出扭矩。 -极限挑战

其次， 第四代i-MMD采用P1+P3双电机串并联混动结构， 并采用平行轴设计， 这种设计的好处有很多好处。 首先， 驱动电机的体积可以增加， 纯电模式的动力输出有所提升， 纯电模式的工况范围更广， 纯电驱动的极速更高。 -极限挑战

其次， 电机驱动和发动机直驱各有一组单独的齿轮， 齿比分配更加合理， 可以兼顾两者的高效转速区间， 高速直驱状态下发动机能以更低的转速运行。 这也是冠军车组获胜的关键所在：同样的发动机启动时间， 高速匀速行驶反而可以令发动机转速更低， 单位时间内行驶的里程更长， 自然就能获得更好的成绩。 -极限挑战

舒适性好操控强， 经典再进化

借着这次比赛的机会， 我 也对这台雅阁e:PHEV有了 更深入的了 解。 1800多公里的路程， 涵盖了 城区、国道、高速等场景， 路况条件变化极大， 不乏一些状况较差的非铺装路面， 上下起伏较大的山路等。 这对这台雅阁的舒适性和操控性都是很大的考验。 -极限挑战

不过， 新一代雅阁在这两点上都没让人失望。 首先是车辆的舒适性表现。 有了 更广泛的电驱工作范围， 这部车的NVH在大部分时间都令人印象深刻， 发动机介入后的噪音水平也控制得当。 除了 被动隔音措施的改善以外， 整合在BOSE音响中的ANC主动降噪系统也很有帮助。 -极限挑战

雅阁的底盘也经受住了 山路的考验， 支撑性良好的悬挂系统， 以及恰到好处的转向手感， 都给了 驾驶者十足的信心。 很多新能源车型由于下挂电池包， 驾驶舱地板被迫抬升， 坐姿也会变高。 但雅阁e:PHEV不存在这个问题， 驾驶员位置和燃油版车型一致， 确保最好的操控体验。 -极限挑战

我 们驾驶的顶配车型还提供ADS自适应悬挂系统， 减振器配有电磁阀， 根据不同的驾驶模式提供不同的滤振性标定， 通过传感器收集路面信息和驾驶者的指令， 实现四轮减振器阻尼的独立调节， 让这台雅阁的驾乘体验有了 相当不错的高级感。 -极限挑战

设计返璞归真， 尽显优雅风尚

这代雅阁车型推出时， 其形象之大变让不少人都觉得难以适应。 或许是上一代车型在运动风格上的探索非常成功， 让人忘了 雅阁本身的定位：一台具有高级感的中级轿车， 能够同时兼顾家用、行政和商务场景的车型。 -极限挑战

新一代雅阁车身加长至4980mm， 非常接近5米大关， 这也让它的侧面线条更加流畅舒展。 车身侧面少了 一些戏剧化的线条和形面变化， 但腰线、窗线和前后尾灯的侧面线条都更为协调， 同时保留了 流畅的溜背线条。 18英寸铝合金轮圈采用经典的五辐式设计， 简洁而不失动感。 -极限挑战

车头和车尾的线条进一步简化， 整体性更强， 视觉效果更为干净利落。 后轮轮距拓宽， 轮胎边缘和翼子板更加贴合。 时下流行的贯穿式尾灯结合了 中置车标， 在趋同的潮流中做出了 自己的不同。 总体而言， 新一代雅阁是典型的“耐看型”选手， 在简化设计要素的前提下显著地突出了 优雅风尚。 -极限挑战

实际上， 雅阁的风格变化是新一代本田车型在设计上“返璞归真”的完美诠释。 同样的感觉在广汽本田的其他 车型上也能体会到， 比如一经推出就引发很大关注的型格。 这款车型也没有过分追求夸张的运动化造型和细节装饰， 而是凭借简单但极具设计感的线条就“俘获”了 不少人的心。 -极限挑战

写在最后

说一千道一万， 作为一台面向大众的车型， 雅阁e:PHEV最值得骄傲的还是有着绝对实力的动力系统， 动力充沛， 燃油经济性好， 纯电续航“反向虚标”， 实力印证了 “有电没电， 快省稳不变”的口号。 有实力有颜值的雅阁e:PHEV， 真是“想低调都难”！ -极限挑战