李斌的极限挑战，蔚来的触底反弹

都说真诚是永远的必杀技。

在 2023 年里蔚来经历了 亏损、裁员、股价腰斩的一系列质疑后， 一向高调、金句频出的李斌低调了 很多， 走起了 真诚路线：

先是在 NIO DAY 前夕的沟通会上来了 一次极限答辩的坦白局：2 个多小时里， 站着回答了 来自媒体的 140 个问题， 关于过去一年的反思， 关于换电合作的质疑， 关于下一代产品的猜测， 关于内部整顿的成果……-极限挑战

随后在周日一大早， 李斌直播实测蔚来 150 度电池， 开始了 一次超过 12 个小时的电池极限之旅， 或者说是身体的极限之旅。 至少给纯电用户一个新的解题思路：不多花钱买大电池包， 也能满足偶尔长途出行需求。 -极限挑战

过去的一年不只是对李斌， 对蔚来也是极限挑战的一年。 在沟通会的结尾， 总裁秦力洪用「向上」替李斌总结了 2023 年的蔚来， 「谷底已经过去了 ， 只要迈腿都是上坡路。 」

李斌的「极限挑战」， 能带着 2024 年的蔚来触底反弹么？

关于反思：「2023 年最大的教训」

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「教李斌当 CEO」是 2023 年一个奇奇怪怪的热搜词条， 全网似乎都在帮蔚来今年销量、亏损、股价的低迷表现找原因。

既然是坦白局， 李斌自己的反思自然少不了 ， 「今年最大的一个教训， 就是上销能上晚了 。 」

这里提到的销能， 就是销售顾问的扩充。 根据蔚来第三季度财报会的数据， 蔚来目前销售顾问约 5700 人， 其中 3000 名是最近 2 个月入职。 等于在三季度， 蔚来销售顾问扩张了 一倍。

在李斌看来， 如果能在今年年初扩张销售顾问团队， 按照 6 个月的培训和成熟期来算， 正好能抓住 6、7 月份 ET5T 和 ES6 订单的爆发， 「那时（6、7 月）很多意向订单没及时跟进， 流失了 很多， 不然今年多卖一到两万应该没问题。 」-极限挑战

另一个反思关于产品定义， 「由于产品定义不精准， 让我 们少卖了 车。 少卖几千台肯定有定， 这个就是我 们交的学费。 」

此外， 大家对蔚来的另一个关注点就是盈利能力。

在第三季度的财报中， 蔚来的销量和营收都创下历史新高， 但净亏损 45.6 亿， 同比增亏 10.8%， 难免让人有「花钱大手大脚」的质疑。

于是， 在李斌 11 月发出的内部信中提出了 一系列降本增效的操作， 裁员 10%， 对三年不盈利或对毛利提升没贡献的项目也将进行调整， 可以说甩掉了 烧钱、收效慢的项目带来的包袱。

对于持续提升毛利这件事儿， 李斌给出了 几个优先级：

研发换毛利， 高优先级；

固定资产换毛利， 能推就推；

规模换毛利， 水到渠成；

管理找毛利， 必须的事情。

如今来看， 随着部门调整和裁员结束， 管理找毛利已经在进行当中， 研发和规模换毛利， 就需要后续新的旗舰车型、第二品牌的产品优化， 以及销量提升来实现了 。

至于明年的目标， 「蔚来品牌当下在售车型的销量基准为 2 万辆， 在 2 万辆以上」。

关于换电：

「换电肯定可以赚钱， 但明年还赚不了 」

一直以来， 换电模式在基础设施上的巨大投入， 以及蔚来早期免费换电的权益， 让外界觉得换电是包袱。

今年以来， 蔚来在换电上做了 一系列大刀阔斧的操作：先是把免费换电权益跟整车价格剥离开；然后拉来长安、吉利以及德国能源公司莱茵集团搞起了 换电合作。

这些都是想向外界证明， 换电不是服务的免费附属品， 本身是能赚钱的。 李斌甚至专门列出了 一组数字：目前蔚来的三代换电站， 一个换电站一年的成本约 30～40 万， 以上海的换电站为例， 一天换 60 次电就能赚钱。 -极限挑战

「（开放换电）不是因为财务吃紧， 是因为我 们到了 这个时间点了 。 」在李斌口中的「到了 这个时间点」， 指的是 800V。 这一点跟今年开放超充共享的特斯拉类似， 无论 800V 电池平台， 还是超快充， 目前都已经成了 行业的共识， 也是下一代主流车型的标准配置。 这种情况下开放合作， 正好可以推动换电模式的标准化。 -极限挑战

「换电 100%开放， 建议所有车企都试试换电车型」， 为了 让「换电联盟」壮大， 李斌甚至帮合作车企算了 一笔账：

合作的车企不需要花钱建站， 只用改造一下底盘， 「便宜的一两千万就可以， 多卖一千辆就回来了 」。

至于开放合作后的蔚来， 「赚换电服务费， 一次换电赚 30 块， 一辆车一年挣一千多块钱， 15 年可以挣 1 万 5。 」

那我 们也帮蔚来算一笔账：

截止 12 月 17 日， 蔚来有换电站 2273 座， 每座按一天换 60 次可以赚钱的话， 一年提供换电服务 4977.87 万次。 我 们粗略各地按照每辆换电的车平均一周换一次电来算， 能给 95.27 万辆车提供换电服务。 -极限挑战

目前， 蔚来换电站数量还在按天持续增长， 各地换电站成本也有差别， 蔚来想要靠提供换电服务赚钱的话， 可能需要参与换电的车辆达到百万辆级。

关于 ET9 和第二品牌：

「ET5 将是能买到最便宜的 NIO」

在下周的 2023NIO DAY 上， 蔚来即将发布旗舰车型 ET9。 根据李斌自己的描述， 这将是一款「百万级豪车」。 现在「百万级」这个词的通货膨胀实在太严重了 ， 蔚来给 ET9 的定位是高端商务行政旗舰， 瞄准的就是 BBA 行政级车型的腹地。 -极限挑战

「不能说遥遥领先， 肯定是综合最领先的一款车， 你 可以想象到的一些汽车科技， 在这个车上面， 都会变成现实。 」具体款车将会汇集哪些前瞻的技术， 就要一周后的 NIO DAY 揭晓了 。

作为旗舰车型， ET9 注定不是走量的车型， 不过， 对于要推出第二品牌、第三品牌的蔚来来说， ET9 算是给 NIO 这个「第一品牌」定下了 基调：放弃以价换量， 「NIO 不会有比 ET5 更便宜的车型了 。 」-极限挑战

至于蔚来销量的重任， 就交给了 第二品牌。

澄清一下， 第二品牌并不叫阿尔卑斯， 目前内部代号改成了 更接地气的「大别山」， 定位和品牌最终的名字， 「接地气， 要走到四五线城市去」。 最近网上流传着「想向」的猜测， 这个够接地气么？

相比于高端路线的 NIO， 第二品牌将面向 20 万级大众市场， 针对家庭用户， 「只有三款车， 基本上按家庭人数来定， 冰箱、彩电、大空间、单电机都给你 。 」目前第二品牌的 VB 车（试制样车）已经下线， 不过蔚来并不打算马上推出， 「我 们先等一等， 等大家都筋疲力尽了 我 们再进去。 」-极限挑战

20 万级纯电市场， 差不多是目前行业内竞争最激烈、甚至最惨烈的一个领域， 前有老牌选手特斯拉 Model 3 和 Model Y、比亚迪汉 EV 和海豚， 后有群众基础庞大的智界 S7、小米 SU7， 中间夹杂着各家自主品牌价格战的主力车型。 准备后发制人的蔚来第二品牌， 能逃过以价换量的定律么？ -极限挑战

最后

四年前， 李斌曾收获过一个 title「2019 年汽车行业最难的人」， 那 2023 年呢？

「肯定没有 2019 年难， 那时候我 们真的不知道下个月工资在哪。 」

但是 2024 年注定是对整个汽车行业挑战更大的一年：更低迷的市场环境、更激烈的价格战、更多新车型的入场厮杀。

可堪欣慰的是， 在 2023 年经历低谷的蔚来， 有时间也有空间来反思、调整， 至少在今年最后的几个月里， 已经看到一番操作下的蔚来销量企稳、效率提升的效果开始逐渐显现。 都说低谷过后总会沉淀， 经历了 2023 年的蔚来最大的变化， 就是从以往的「高大上」变得脚踏实地起来：放弃幻想， 好好卖车。 -极限挑战

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